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汽车“报而不废”的关键在哪里

发布时间:2020-09-11 浏览次数:149

商务部、国家发展改革委等7部门联合发布的《报废机动车回收管理办法实施细则》(以下简称《细则》)将于9月1日起施行。作为去年6月1日起施行的《报废机动车回收管理办法》(以下简称《办法》)的细化补充,《细则》从资质认定和管理、回收拆解行为规范等方面进行了明确规定。业内人士表示,报废汽车回收拆解政策持续落地,使得具有前瞻性的设备公司开始拓展产业链,向回收拆解、再制造等核心环节进行延伸。政策有利于促进民营资本进入,增加y质、大型设备的需求,有利于增强拆解企业的盈利能力,预期行业景气度向好。

汽车报废后并非全身都成了废铜烂铁,其中许多部件其实是“报而未废”,将它们拆解后经过再加工,还可以重新使用,焕发“第二春”。国内外的实践表明,再制造产品的性能和质量均能达到甚至超过原品,而成本却只有新品的1/4甚至1/3,节能达到60%以上,节材70%以上。事实上,汽车零部件再制造已经成为一种顺应节能环保潮流的新兴产业,其市场空间不断扩大,市场前景极为广阔。公安部的数据显示,截至今年6月,全国汽车保有量达到2.7亿辆。有研究机构分析,未来3年按汽车回收率3%测算,预计废旧材料市场空间超过400亿元,五大总成(发动机总成、方向机总成、变速器总成、前后桥、车架)再制造市场空间超过800亿元,合计超过1200亿元。

算起来挺喜人的市场,实际能否达成目标,还真不好说——3%的回收率似乎定得太高了。按照我国汽车市场现状,目前理论报废数量应为910万辆,实际回收数量却只有195万辆,仅为理论数字的1/5强。以保有量的基数算,回收率仅为0.72%。而美日等汽车发达国家和地区的汽车报废回收率则达到3%~5%,是我国的4倍~6倍。

我国汽车报废回收率为什么这么低?在美国,当汽车达到报废年限和条件时,车主须将车辆送到专门的回收企业进行处理,美国政府会对每辆报废车给予4000美元(约合人民币2.77万元)左右的补贴。但在我国,按照此前我国报废车辆管理规定,报废汽车一律按照每吨多少钱的价格(大约是250元,而且很多年没变)补贴给车主。这种政策让很多车主产生抵触情结,对于报废回收车辆缺乏积极性。而国内车主普遍存在的“惜废”心理,催生了非法回收二手车灰色市场。在一线城市,一辆汽车在非法二手车市场的回收价都在大几千、上万元,品相好的甚至高达三四万元。

汽车报废回收制度上的缺陷不止于此。对于正规汽车回收企业而言,还面临一个税务难题。据了解,一般的生产企业在出售产品时需要按照13%的税率缴纳增值税,而增值税的应纳税额为销项税额与进项税额抵扣后的部分。但是汽车回收企业收购旧件时往往无法获得增值税发票(因为旧件多来自非营利性个人,而个人没有开具发票的资格),也就是说没有可供抵扣的进项税,更遑论享受增值税税项抵扣所带来的实惠。而汽车回收企业为了保证利润,只得压成本提售价,这就会把压力转移到其下游企业身上。后者自然也不愿承担,z终买卖双方都会变得消极,以至于整个产业至今投资热情不高。

新出台的报废机动车回收管理办法及实施细则调整了政策导向,有望改变这种不利局面。新政策不仅完善了汽车零部件可再制造旧件回收体系,并且对可接收“五大总成”的再制造企业条件提出了要求,同时要求再制造产品可追溯,以消除消费者对其质量安全的担忧。一些目前还处在“灰色地带”的企业申请再制造资质认证,这会催生出更多合规再制造企业,也会把一些不良企业淘汰掉。

更长远地看,汽车回收利用产业要获得充分社会认知和更广阔的市场空间,除了在具体产业政策方面进行调整和导向宣传,还应做好产品全生命周期及全产业链的规划,在设计、采购、制造、消费、回收等各阶段都充分融入绿色理念。唯有如此,才能发现我国汽车回收利用产业存在的问题,才能找到问题的根源和解决问题的办法,这个产业才能真正成为朝阳产业。

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